ALBO - Asuntoliiton blogi

Oi, Kallis Asemakaavamme!

Perjantai 21.2.2020 - Sampo Vallius, erityisasiantuntija, ARA

Asumisen kalleus on tiedotusvälineiden suosikkiaihe ja yleensä silloin mainitaan myös asemakaavojen vaikutus hintaan. Aihe nousi jälleen esiin Rakennusteollisuus RT:n puheenjohtajan Aleksi Randellin vaadittua 10.2. Hesarissa lisää joustavuutta kaavoitukseen. Rakennuslehden haastattelema ympäristöministeriön uusi ylijohtaja, Teppo Lehtinen, puolestaan vakuuttaa 14.2. Rakennuslehdessä sujuvoittamiselle olevan tilaa. Toivottavasti näin on.

Kaavoituksessa määritellään rakentamiskustannuksiin eniten vaikuttavat tekijät, kuten sijainti, pysäköintiratkaisu, massoittelu, materiaalit ja lukuisat muut kaupunkikuvalliset detaljit. Lisäksi useilla alueilla on olemassa erilaisia tontinluovutusehdoista tulevia lisävaatimuksia sekä alueellisia laatuoppaita yms. asiakirjoja, joilla vaikutetaan rakentamisen hintaan. Näiden kokonaisvaikutusta tulisi tarkastella kriittisesti. Rakli teki selvityksen kaavamääräysten kustannusvaikutuksista vuonna 2015. Käytännön toimenpiteet vain edelleen puuttuvat!

Liian yksityiskohtaisen kaavoituksen vaikutusta hintaan ei nykyisin tarpeeksi mietitä kaavoitusprosessin aikana. Tuskinpa kovin monella kaavoittajalla tosin siihen olisi kokemuksen tai koulutuksen tuomia edellytyksiäkään, mutta asia pitäisi ottaa vakavasti ja pyrkiä aidosti ennakoimaan jokaisen päätöksen kustannusvaikutuksia. Eritoten valtion tukeman, ns. kohtuuhintaisen asuntorakentamisen kannalta kalliit kaavaratkaisut voivat olla kohtalokkaita järkevälle toteutukselle.

Riittävätkö rahat vuokranmaksuun?
Vuonna 2019 KTI Kiinteistötieto Oy:n tekemän, KOVA ry:n jäsenten vuokra-asukkaille kohdennetun kyselyn mukaan pääkaupunkiseudulla ARA-asunnoissa asuvien kotitalouksien käytettävissä olevista tuloista jopa 60 % menee asumismenojen kattamiseen. Luku on hälyttävä. Kohtuuhintaiseen asumiseen kohdistuvat ja hintaa nostavat määräykset vaatisivat kokonaistarkastelua siten, että tilanne saataisiin hallintaan ja keskivuokrat laskemaan.

Vetoaminen vuokrien tasaamiseen ei ole kestävä ratkaisu, eikä toisaalta järin tasapuolinenkaan, ainakaan niiden kannalta, jotka tasaamisen maksavat saamatta itse sille vastiketta. Kustannuksia on alennettava muilla keinoin, ja seuraavassa käsittelen muutamia kaavoitukseen liittyviä asioita, joilla tilanteeseen voitaisiin vaikuttaa.

Tontinluovutus
Nykyisin vallitsevan käytännön mukaan tonttien saajat määritellään vasta tontinluovutusvaiheessa, jolloin toteutusmuotoa ei huomioida kaavan kustannusvaikutuksissa. Uusien asuinalueiden kaavoittamisessa tulisikin ottaa ohjenuoraksi MAL-sopimuksissa tavoitteeksi asetettu kohtuuhintaisen asumisen määrä, esim. Helsingissä 20 %, ja määritellä sen mukaisesti tuetun asumisen rakennuspaikat jo aivan kaavaprosessin alkuvaiheessa. Näin voitaisiin minimoida kaavasta aiheutuvat lisäkustannukset ja toisaalta varmistaa, että tuetun ja vapaarahoitteisen asumisen vuoropuhelusta tulisi luontevaa. Huolellisesti osaksi kokonaisuutta suunniteltuna tuetuista hankkeista ei muodostuisi ”silmätikkuja” vähäeleisemmästä ilmeestä huolimatta. Oleellista olisi pyrkiä kohdistamaan niihin vapaarahoitteista vähemmän yksityiskohtaista säätelyä.

Maapohja
Pohjarakentaminen on pääosin aina kallista, koska parhaat paikat on jo rakennettu. Pahimmillaan voi erilaisista pohjarakentamisen olosuhteista ja määräyksistä aiheutua rakennushankkeelle jopa usean sadan euron kustannukset asuntoneliötä kohti. Niinpä kaavoituksen tulisi ottaa vahvemmin huomioon millaiselle maaperälle kohtuuhintaista tuotantoa osoitetaan. Maaperäkarttoihin perehtymällä voitaisiin etsiä alueellisesti parhaat ja edullisimmat olosuhteet silloin, mikäli sellaisia on olemassa. Liian usein parhaiten rakennettava osuus on varattu puistolle. Luonnonolosuhteista tulevat kustannukset, kuten louhinnan määrä tai paaluttamisen tarve, tulisi aina minimoida.

Pysäköintiratkaisut
Toinen kallis kustannuserä on rakenteellinen pysäköintiratkaisu, joka kalleimmillaan voi maksaa jopa 80 000 euroa autopaikkaa kohden. On jokseenkin selvää, ettei tuettu asuminen ollakseen aidosti kohtuuhintaista, voi kestää tällaisia kustannuksia. Kaiken lisäksi ARA-toimijoiden oman viestin mukaan autopaikoille ei yleensä ole juuri kysyntää, ja lisäksi autottomien asukkaiden määrä on tuetussa asumisessa muutenkin suhteellisesti suurin. Olisi syytä huomioida kaavoituksessa ARA-kohteet nykyistä reilummilla lievennyksillä, sekä mieluusti laajentaa markkinaehtoisen pysäköintimallin käyttöä koskemaan kaikkialla myös niitä.

Rakennuksen massoittelu
Massoittelu on avainasemassa kohtuuhintaisuuden toteutumisessa. Rakennuksen runkosyvyys, julkisivun aukotus, sisäänvedot, ulokkeet ja parvekeratkaisut voivat yhteisvaikutuksena lisätä rakennuskustannuksia sadoilla euroilla asuntoneliölle. Huoneistoalan suhde bruttoalaan ja kerrosalaan sekä porrassyöttötehokkuus tulisi ottaa kaavoituksessa huomioon ja pyrkiä välttämään tehottomia ratkaisuja. Samalla tulisi rajata kortteleissa varsinainen rakennusalue väljemmin, mikä voisi mahdollistaa helpommin erilaiset kustannustehokkaat ja innovatiiviset modulaariset rakennejärjestelmät, sekä myös vaihtoehtoisten runkomateriaalien käytön.

Syvärunkoinen talo on pääsääntöisesti tehokkaampi kuin kaavoittajien suosima hoikka puikko. Varsinkaan osana umpikorttelia ei rakennuksen runkosyvyys edes hahmotu katukuvassa, joten ”hoikille massoille” ei ole käytännön perusteita. Toisaalta, miksi vaaditaan kadun tasolta täysin näkymätön, kahdeksannessa kerroksessa sijaitseva ”keventävä” kattoterassimainen sisäänveto, kun samalla aiheutetaan valtava lisäkustannus ja takuulla myöhemmin vuotava rakenne?

Liiketilat
Tuettuihin asuintaloihin sijoittuvien liiketilojen aiheuttama ongelma puolestaan on, ettei niitä voida sisällyttää osaksi ARAn rahoitusta, vaan rakennuttaja joutuu hankkimaan niille ulkopuolisen rahoituksen. Yleishyödylliselle toimijalle se on pääomien ja vakuusarvojen puutteen vuoksi usein tavattoman vaikeaa. Vajaakäytöllä olevat liiketilat kurjistavat pahimmillaan sekä alueen ilmettä että omistajayhtiöiden taloustilannetta siten, että kärsijöinä ovat talon asukkaat ja koko ympäristö.

On sinänsä ymmärrettävää, että liiketiloja halutaan alueille mahdollista myöhempää tarvetta varten tai muuten vain katukuvaa elävöittämään, mutta kaavoittaja ei niitä vaatiessaan joudu miettimään asian liiketaloudellista puolta. Olisikin järkevää, että kuntien omat kehitysyhtiöt ottaisivat jatkossa tuetun asumisen yhteyteen rakennettavat liiketilat hallintaansa ja vastaisivat niiden vuokrauksesta. Näin toimien liiketilojen talous ei rasittaisi asuntoyhtiöitä, mutta samalla käytäntö varmasti toisi niiden kaavoittamiseen talousvastuun mukanaan tuomaa ryhtiä.

Asuinrakentamiseen liittyy Suomessa niin paljon erilaisia ja osin keskenään jopa ristiriitaisia määräyksiä ja tavoitteita, etten soisi asiaa enää enempää mutkistettavan. Lisäksi meillä on ilmastonmuutoksesta huolimatta ja osin myös sen ansioista sen laatuisia erityisvaatimuksia kaikelle rakentamiselle, että rakennusten kestävyys on alati koetuksella, mikä omalta osaltaan vaikeuttaa myös kustannusten hallintaa. Työmaata kustannustalkoissa siis riittää.

Toivoisin, että tämä vuosi voisi olla hedelmällisen vuoropuhelun aikaa, jolloin rakentamisen ja asumisen hinta nostettaisiin keskiöön aidosti ratkaisukeskeisesti ja hyvässä hengessä. Tarvitsemme yhteistyötä ja sitä ARA haluaa tarjota olemalla osana kokonaisratkaisua. Palataan asiaan kevään aikana!

Pyhä peltilehmä

Perjantai 1.2.2019 - Sampo Vallius, hankejohtaja, Varte Oy

Se, onko tarjolla maantasopysäköintiä vai rakenteellista parkkia, ratkaisee yleensä sen mitä tuotantolajia tontille kannattaa tehdä, ellei sitten kaava jotain muuta määrää. Yksikään rakentaja tuskin jättää yhtään kiveä kääntämättä, kun tarkoitus on etsiä vähennyksiä autopaikkojen rakentamisvelvoitteeseen. Ja on niitä keksittykin: yhteiskäyttöautoista nimeämättömiin paikkoihin ja muihin erinäisiin keksintöihin, joilla aukottomasti pyritään todistamaan, ettei kaavan vaatimaa paikkamäärää suinkaan tarvitsisi rakentaa.

Mutta toisaalta, pysäköintipaikkoja tarvitaan, koska ihmiset omistavat ja käyttävät autoja. Itsekin asun kehä III:n sisällä, raideyhteyden vieressä, mutta en voisi elämäntilanteestani johtuen mitenkään luopua yksityisautoilustani. Lapset on kuljetettava harrastuksiin ja työasioissa liikuttava myös joukkoliikenteen reittien ulkopuolella. Enpä toisaalta haluaisikaan luopua autosta, koska rakastan autoja! Siitä lähtien, kun ensimmäisen leikkiautoni sain sekä pääsin perheemme sinapinkeltaisen Morris Marinan kyytiin, olen oivaltanut autojen viehätyksen ja antanut suuren osan elämästäni niiden kanssa puuhaamiseen ja niistä nauttimiseen. Enkä minä ole ainoa laatuani, joskin ehkä vähän äärimmäinen silti, myönnetään!

Minulle ja suurelle osalle sukupolveani, auto on kuin Colt vyöllä, joka oli aikanaan villissä lännessä – vapauden ja ennen kaikkea vapaan liikkumisen symboli. Tätä ei Kati Kaavoittaja ymmärrä. Ulkopuolisen maailman nurjamielisyys meitä autoilun ystäviä kohtaan näyttäytyy vaikkapa alituisina lehtiartikkeleina, joissa pahimmillaan täysin pidäkkeettömästi käydään asennesotaa autoilua vastaan. Jäävuoren huippuna mainittakoon taannoinen Hesarin artikkeli, jossa sinänsä paikkansapitävästi kerrottiin 18-20-vuotiaiden nuorten ajokorttien vähenemisestä, mutta kuin vahingossa, siinä siteerattiin tilastoista nimenomaan Suomenlinnassa asuvien nuorten osuutta. Asiat näyttävät siltä, miltä niiden halutaan näyttävän.

Nykyinen kaupunkisuunnittelijoiden suhtautuminen autoiluun, ainakin Helsingin seudulla, on pääsääntöisesti jokseenkin vinoutunut. Auto nähdään kuin paholaisen keksintönä, jonka etenemistä tulee kaikin tavoin suitsia ja vastustaa. Kuitenkin totuus on, ettei ilman omaa autoa suuressa osassa pääkaupunkiseutua pärjää ollenkaan, ainakaan jos on päiväkoti- tai kouluikäisiä lapsia ja heillä harrastuksia tai joutuu kulkemaan poikittaissuuntaan. Aina ei vaan ole mahdollista kulkea keskustan kautta ja joskus on vähän aikataulupaineitakin.

Autoilu ei ennusteista huolimatta vähene, vaan se useimmilla paikkakunnilla tuntuu vain lisääntyvän, mikä näkyy sekä lisääntyneenä ajosuoritteena että ajoneuvojen määrässä. Jo kauan ennustettu autojen väheneminen antaa jostain syystä aina vain odottaa itseään. En osaa uskoa autojen katoamiseen, ellei niitä sitten ehdottomasti jollain vippaskonstilla kielletä. Sähköautoilu vähentää ainakin paikallisesti päästöjä ja itseajavat autot ratkovat turvallisuus- ja pysäköintiongelmia, joten mikä olisi se syy, jolla kaupunkisuunnittelua historiallisesti luultavasti eniten muuttaneesta ilmiöstä, autosta, pitäisi luopua? Mihin siis voi perustua ajatus keskeisimpien ajoväylien muuttamisesta latte-kahviloiden värittämiksi bulevardeiksi, kun kerran ihmiset yhä haluavat ajaa autoillaan?

Pysäköintinormien jonkinlainen pohjakosketus koettiin Vantaan Kivistössä, kun siellä jouduttiin toteamaan, ettei kaavoittajien kokeiluna tarjoaman normin, 1 autopaikka 130 kerrosneliömetriä kohti, kautta enää syntynyt tarpeeksi autopaikkoja alueen käyttäjiä varten. Vantaalaisen asukkaan geenistöön ei sovi kävellä edes kilometriä asemalle. Tästä seurannut haitta on purkautunut pahana mielenä ja hammastenkiristelynä, varsinkin, kun Vantaan pysäköinninvalvonta ei ole jättänyt ansaintasaumaansa hyödyntämättä. Toinen ääripää ovat sitten monessa paikassa tyhjyyttään humisevat, järjettömän hulppeat pysäköintilaitokset, joissa 60.000 euroa maksaneella paikalla makaa opiskelijan ruosteinen Corolla.

Mitä sitten kannattaisi tehdä? Ensiksi tosiasioiden myöntäminen voisi olla viisauden alku. Auto on henkilökohtaisen liikkumisen välineenä ylivoimaisen mukava ja kätevä, eikä sen estäminen edusta muuta kuin ajastaan jälkeenjäänyttä holhoamista. Siitä seurauksena ajoväylien tuhoaminen voisi loppua. Toiseksi pysäköinti pitäisi vapauttaa normeista, ja antaa rakennuttajille mahdollisuus tehdä autopaikkoja kunkin paikan vaatima määrä kerrallaan, siis juuri niin monta, kuin maksavat asiakkaat tietyssä paikassa ovat valmiita kustantamaan.

Pysäköintipaikkojen käyttöasteen reaaliaikainen seuraaminen kohteittain mahdollistaisi modernilla tavalla niiden mitoittamisen tarpeen mukaan. Esimerkiksi voitaisiin aloittaa paikkojen tekeminen aluekohteissa jonkin alustavan mitoituksen mukaan ja justeerata tehtävien paikkojen määrää sitten toteutuneen kysynnän pohjalta niin, ettei yli- tai alimitoitusta lopulta synny, kun viimeiset talot valmistuvat. Tällainen malli antaisi aitoa joustoa rakentamiseen ja rajallisten panosten kohdentamiseen.