Se, onko tarjolla maantasopysäköintiä vai rakenteellista parkkia, ratkaisee yleensä sen mitä tuotantolajia tontille kannattaa tehdä, ellei sitten kaava jotain muuta määrää. Yksikään rakentaja tuskin jättää yhtään kiveä kääntämättä, kun tarkoitus on etsiä vähennyksiä autopaikkojen rakentamisvelvoitteeseen. Ja on niitä keksittykin: yhteiskäyttöautoista nimeämättömiin paikkoihin ja muihin erinäisiin keksintöihin, joilla aukottomasti pyritään todistamaan, ettei kaavan vaatimaa paikkamäärää suinkaan tarvitsisi rakentaa.

Mutta toisaalta, pysäköintipaikkoja tarvitaan, koska ihmiset omistavat ja käyttävät autoja. Itsekin asun kehä III:n sisällä, raideyhteyden vieressä, mutta en voisi elämäntilanteestani johtuen mitenkään luopua yksityisautoilustani. Lapset on kuljetettava harrastuksiin ja työasioissa liikuttava myös joukkoliikenteen reittien ulkopuolella. Enpä toisaalta haluaisikaan luopua autosta, koska rakastan autoja! Siitä lähtien, kun ensimmäisen leikkiautoni sain sekä pääsin perheemme sinapinkeltaisen Morris Marinan kyytiin, olen oivaltanut autojen viehätyksen ja antanut suuren osan elämästäni niiden kanssa puuhaamiseen ja niistä nauttimiseen. Enkä minä ole ainoa laatuani, joskin ehkä vähän äärimmäinen silti, myönnetään!

Minulle ja suurelle osalle sukupolveani, auto on kuin Colt vyöllä, joka oli aikanaan villissä lännessä – vapauden ja ennen kaikkea vapaan liikkumisen symboli. Tätä ei Kati Kaavoittaja ymmärrä. Ulkopuolisen maailman nurjamielisyys meitä autoilun ystäviä kohtaan näyttäytyy vaikkapa alituisina lehtiartikkeleina, joissa pahimmillaan täysin pidäkkeettömästi käydään asennesotaa autoilua vastaan. Jäävuoren huippuna mainittakoon taannoinen Hesarin artikkeli, jossa sinänsä paikkansapitävästi kerrottiin 18-20-vuotiaiden nuorten ajokorttien vähenemisestä, mutta kuin vahingossa, siinä siteerattiin tilastoista nimenomaan Suomenlinnassa asuvien nuorten osuutta. Asiat näyttävät siltä, miltä niiden halutaan näyttävän.

Nykyinen kaupunkisuunnittelijoiden suhtautuminen autoiluun, ainakin Helsingin seudulla, on pääsääntöisesti jokseenkin vinoutunut. Auto nähdään kuin paholaisen keksintönä, jonka etenemistä tulee kaikin tavoin suitsia ja vastustaa. Kuitenkin totuus on, ettei ilman omaa autoa suuressa osassa pääkaupunkiseutua pärjää ollenkaan, ainakaan jos on päiväkoti- tai kouluikäisiä lapsia ja heillä harrastuksia tai joutuu kulkemaan poikittaissuuntaan. Aina ei vaan ole mahdollista kulkea keskustan kautta ja joskus on vähän aikataulupaineitakin.

Autoilu ei ennusteista huolimatta vähene, vaan se useimmilla paikkakunnilla tuntuu vain lisääntyvän, mikä näkyy sekä lisääntyneenä ajosuoritteena että ajoneuvojen määrässä. Jo kauan ennustettu autojen väheneminen antaa jostain syystä aina vain odottaa itseään. En osaa uskoa autojen katoamiseen, ellei niitä sitten ehdottomasti jollain vippaskonstilla kielletä. Sähköautoilu vähentää ainakin paikallisesti päästöjä ja itseajavat autot ratkovat turvallisuus- ja pysäköintiongelmia, joten mikä olisi se syy, jolla kaupunkisuunnittelua historiallisesti luultavasti eniten muuttaneesta ilmiöstä, autosta, pitäisi luopua? Mihin siis voi perustua ajatus keskeisimpien ajoväylien muuttamisesta latte-kahviloiden värittämiksi bulevardeiksi, kun kerran ihmiset yhä haluavat ajaa autoillaan?

Pysäköintinormien jonkinlainen pohjakosketus koettiin Vantaan Kivistössä, kun siellä jouduttiin toteamaan, ettei kaavoittajien kokeiluna tarjoaman normin, 1 autopaikka 130 kerrosneliömetriä kohti, kautta enää syntynyt tarpeeksi autopaikkoja alueen käyttäjiä varten. Vantaalaisen asukkaan geenistöön ei sovi kävellä edes kilometriä asemalle. Tästä seurannut haitta on purkautunut pahana mielenä ja hammastenkiristelynä, varsinkin, kun Vantaan pysäköinninvalvonta ei ole jättänyt ansaintasaumaansa hyödyntämättä. Toinen ääripää ovat sitten monessa paikassa tyhjyyttään humisevat, järjettömän hulppeat pysäköintilaitokset, joissa 60.000 euroa maksaneella paikalla makaa opiskelijan ruosteinen Corolla.

Mitä sitten kannattaisi tehdä? Ensiksi tosiasioiden myöntäminen voisi olla viisauden alku. Auto on henkilökohtaisen liikkumisen välineenä ylivoimaisen mukava ja kätevä, eikä sen estäminen edusta muuta kuin ajastaan jälkeenjäänyttä holhoamista. Siitä seurauksena ajoväylien tuhoaminen voisi loppua. Toiseksi pysäköinti pitäisi vapauttaa normeista, ja antaa rakennuttajille mahdollisuus tehdä autopaikkoja kunkin paikan vaatima määrä kerrallaan, siis juuri niin monta, kuin maksavat asiakkaat tietyssä paikassa ovat valmiita kustantamaan.

Pysäköintipaikkojen käyttöasteen reaaliaikainen seuraaminen kohteittain mahdollistaisi modernilla tavalla niiden mitoittamisen tarpeen mukaan. Esimerkiksi voitaisiin aloittaa paikkojen tekeminen aluekohteissa jonkin alustavan mitoituksen mukaan ja justeerata tehtävien paikkojen määrää sitten toteutuneen kysynnän pohjalta niin, ettei yli- tai alimitoitusta lopulta synny, kun viimeiset talot valmistuvat. Tällainen malli antaisi aitoa joustoa rakentamiseen ja rajallisten panosten kohdentamiseen.